侠客岛：不寻常 民企在这条高铁中绝对控股

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最近，国有企业改革做了一个大动作，这也与“铁老板”有关。

9月11日下午，由复星集团牵头的民营财团正式签署了总投资409亿元的杭绍泰铁路ppp项目投资合同。其中，民营财团出资200亿元，占51%的股份。

51%的股份意味着这将是中国第一个私人控制的高铁项目；这也是第一条由ppp模式建造和运营的高铁。

众所周知，铁路项目在国民经济建设中发挥着重要作用，运营建设的主动权始终掌握在国有资产手中。那么这一次，为什么私人资本不仅可以进入市场，而且还可以占据绝对的控制地位呢？

放开

要看清“民营企业进铁路”的问题，就要把它纳入国有企业改革的总体规划。

去年底，国家发展和改革委员会明确提出，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信等领域开展国有企业混合改革试点。然而，今年，这个项目加快了速度，重大新闻频繁出现。从政策角度来看，混合铁路改革当然是重要的一环。

最现实的原因是，自4年前重组以来，中国铁路的公益性和商业性并没有完全分离，一直表现不佳。这为铁路企业改革提供了现实动力。

2016年前三季度，中铁亏损总额达到55.77亿元，全年利润总额由负转正，这是由于年底中铁得到国家财政补贴。此外，它的负债非常重。截至2016年底，中铁负债总额为4.72万亿元，同比增长15.12%，负债率上升至65.10%。今年6月，中国铁路总公司被中央检查工作领导小组批评为“推动中央政府深化铁路改革等决策安排力度不够”。

在专家看来，许多国有企业集团规模太大，无法改革，因此改革进程可能不如预期。从这个角度来看，拿出一段铁路作为试点，引入民营资本控股，可能是一个突破。

当然，你可能会有疑问。作为中国“经济大省”之一的浙江省，一直以来都表现出“钱不差钱”的形象，但仍需要引入私人资本来建设高铁。

事实上，如果岛友们稍微注意一下，他们就会知道许多“经济大省”也是“债务大省”。截至2015年底，浙江省债务水平已超过8000亿元。这一现象本身无法解释任何问题，但高额债务将不可避免地增加政府的发展压力。

这一点也得到了浙江省发展和改革委员会副主任徐星的证实:“我们每年有近1万亿的基础设施投资，其中轻型交通就有1000亿。”如果这么大的投资依赖于政府，那肯定是不可持续的。”

该怎么办？此时，ppp模式是一个不错的选择。所谓的ppp是指政府释放部分公共资源来吸引私人资本投资，这相当于政府卸下了负担。对于民营企业来说，进入垄断行业的愿景也可以得到满足，从而形成它们之间的良性互动。

收入

复星对每个人来说都不陌生。最近，暴露率相当高。它从医药开始，然后逐渐扩展到房地产、物流、保险、旅游等行业，几乎不涉及铁路运营。那么，它为什么愿意投资这样一个规模大、回报期长、公益性明显的行业呢？

对此，复星集团对外的回应是:“投资铁路不是很赚钱，更关心的是社会效益和示范效应。”复星董事长郭广昌表示:“复星坚持立足中国，以服务国家战略布局为先导，以投资中国增长为根本动力。”结合复星之前的一系列海外收购，这句话值得深思。

总之，客观地说，与过去相比，杭邵铁路在保护投资者权益和优化股权结构方面取得了长足的进步。

首先，51%的私人资本股份具有巨大的破冰意义:它已经超过50%，并在没有太大资本投资压力的情况下赢得了绝对控股权。毕竟，政府和中铁集团仍分别持有34%和15%的股份，分担部分风险。

此外，合作还定义了奖励机制。项目公司由地方政府、中国铁路总公司和私人财团共同组建，负责项目的建设和运营。项目合作期限为34年，其中建设期4年，运营期30年，之后政府收回运营权。

说白了，政府和社会基金共同修建铁路，并给予私营企业特许经营权；在这30年里，民营企业可以分享项目的收益，国有资产也减轻了建设和运营的资金压力；30年后，运营权仍被国有化，从而实现了多重目标。这也是目前中国流行的引导(建造-拥有-运营-移交)模式，但这只是第一次用于高铁。

考虑到铁路建设和运营是一个高投入、低回报的行业，民营企业的项目回报机被设定为“运营收入+可行性缺口补贴”。在运营期的前十年，政府不会在一定程度上给予民营企业财政补贴，以减轻民营企业的现金流压力。

思考

事实上，私人资本进入铁路并非没有先例，但人们普遍怀疑私人资本在铁路中能发挥什么作用。

以浙江省为例。早在2005年，常山水泥公司就持有常璩铁路建设和运营的32.5%的股份。然而，仅仅一年后，浙江铁路入股，将常山水泥的股份稀释至18.8%；2007年，在通车前两个月，常山水泥将其股份转让给中国建材。到目前为止，常璩铁路的私人资本已经全部撤出。

这无疑给投资者带来了深深的担忧:民营资本进入铁路有多少话语权，如何把握后续运营和退出机制？

近年来，吸引私人资本进入铁路已成为政府的既定政策。今年1月3日，铁路总公司总经理陆东福表示，2017年将探索股权投资多元化的混合所有制改革新模式，建立市场化运营企业。然而，以前很少有企业有勇气尝试客运，而且大部分“进入铁路”的私人资本都是煤炭和矿石等资源行业的企业。

此前，中国铁路总公司通过上市实现了部分铁路资产的资产证券化和混业改革，即大秦铁路(601006，咨询股)、广深铁路(601333，咨询股)和铁龙物流(600125，咨询股)。但是，近年来，经营状况并不理想。

2015年和2016年，大秦铁路呈现负增长趋势；然而，广深铁路股份的运营一直在下滑。尽管客流量持续上升，但利润却持续下降。广深高速甚至一度被媒体称为“中国最贵的高速铁路”。

国内铁路行业的混合改革似乎需要一种新的理念来引导。杭绍台铁路可能是这方面的有益探索。

探索

杭绍台铁路空站的未来利润如何？

从位置上看，这条铁路位于相对富裕的浙江；放眼世界，有利可图的铁路项目最大的特点是位于人口密度高、商业繁荣的大都市地区，杭邵铁路也有这个优势。

从全球来看，铁路改革也有许多经验可以借鉴。

例如，1987年日本铁路私有化改革后，在铁路周围的综合土地开发中，jr东日本铁路公司开始扩大多元化经营范围。其多元化经营的业务主要分为三类:空站客房利用、购物中心和办公楼租赁和销售、酒店和广告。就经营业绩而言，jr东日本和多元化业务占公司总收入的30%以上；

在七十年代，香港政府也开始了以商业原则经营铁路的模式，并为铁路上及铁路周围的土地开发提供所需资金，即“轨道交通+物业”模式，利用物业开发回收的增值部分来填补铁路项目的资金缺口。于2016年，地铁公司的租金、物业管理及其他业务分别占总营运收入的42.6%及3.2%。

从这个角度来看，正如一些业内人士所说，对于复星这样的民营企业来说，利用这条铁路线可以拓展空的物流、商业发展等产业，提升整体综合工业价值；对于像“巨无霸”这样的钢铁企业来说，也需要有新鲜的理念、前瞻性的商业模式和成熟的运营经验的市场参与者，为其庞大的板块注入新的活力，利用“外力”探索更多的改革可能性。这种探索本身可以是多赢的。

不要折断或站立。对于“铁老板”来说，打破垄断是一个非常重要的举措，这样才能真正改善现状，焕发更多活力；也有望探索出具有示范意义的市场化管理机制。这个破冰的过程必然是困难的，但它也包含着无限的可能性。