动力电池回收试点启动 企业临“零散差”难题

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随着新能源汽车(爱吉、净值、信息)的发展，在国家相关政策的引导下，动力电池的回收利用越来越受到社会各界的关注。然而，与此同时，电池回收这一新兴行业(爱吉、净值、信息)仍存在许多问题，即一直处于政策和现实的中间，前景广阔，但障碍重重。

近日，工业和信息化部、商务部、科技部发布了《关于加快可再生资源产业发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)，其中新能源汽车动力电池回收专列为重点项目，拟在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集群的多个城市开展动力电池回收试点示范。

这是中国首次建立动力电池回收试点项目，类似于新能源汽车从试点项目开始逐步推广到全国的方式。根据现有的动力电池回收相关政策，从政策层面基本明确了“电池回收的主要责任”这一关键问题，即新能源拥有者和电池制造商的主要责任，但回收的技术标准却没有更详细的规划。

回到现实，动力电池回收并不像政策预期的那样乐观。据记者了解，目前，新能源汽车企业和电池制造商仅在“回收的主体责任”问题上难以达成共识，将新能源汽车动力电池的回收视为有形产业链还为时过早。

“事实上，回收废旧动力电池的技术要求很高。目前，我国在这方面缺乏统一的技术标准。因此，动力电池的回收利用存在一个重大缺陷，这需要国家的团结。规划。”华北车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动汽车主要特种动力电池检测中心主任王子东告诉《经济观察报》。

动力电池制造商相关人士进一步认为，由于电池类别复杂、回收成本高、利润前景不明朗，单纯依靠电池制造商完成回收工作是不现实的，而新能源汽车制造商只负责售后服务期的维护工作。

虽然一些专业的第三方机构已经开始尝试在动力电池回收领域，但他们对“二次利用”大惊小怪，在真正的回收方面做得很少。在没有专业机构的情况下，一些已达到报废期的动力电池流入不符合回收条件的小车间，为环境保护埋下了重大隐患。

动力电池回收试点工作将选择哪些机构？“目前，动力电池的回收仍处于分散状态。我认为有必要通过一个全国性或区域性的大型专业组织来做到这一点。目前，电池制造商和一般第三方组织都没有真正的技术。”深圳卓能新能源有限公司总经理邓伦浩告诉《经济观察报》。

随着我国动力电池淘汰高峰期的到来，电池回收最终将成为一个必须面对的现实问题。当务之急是建立一个试点，在问题出现之前形成示范效应。

飞行员的主体是可疑的

《指导意见》指出:以京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集群为重点，选择一批城市开展新能源汽车动力电池回收试点示范，通过物联网、大数据等信息手段建立可追溯管理体系，支持建立普遍经济的回收模式，开展梯级利用和再利用技术的研究、产品开发和示范应用。

然而，真正的问题是，市场上能够承担这个重大项目的责任主体很少。目前，对动力电池回收的责任主体还没有达成共识。国家相关部委出台了动力电池回收专项政策。例如，在《电动汽车动力电池回收技术政策》(2015年版)中，除了对动力电池的设计、生产、回收、梯级利用和回收的规定外，还强调建立动力电池编码系统的可追溯体系，旨在明确生产者的主要责任。在《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等政策中，进一步明确了汽车企业应跟踪回收动力电池，进一步明确了“谁生产，谁负责”的制度。

据业内相关分析，借鉴国外电池回收经验中的“责任延伸制”，将电池回收责任返还给新能源汽车主机厂和电池厂，是解决电池回收问题的理想途径。

然而，在实践中，新能源汽车制造商、电池厂和第三方机构之间的责任协调存在诸多矛盾。据《经济观察报》记者介绍，目前国内大部分新能源汽车厂商对整车和电池都有相关的质量保证措施，但都是在质量保证期内，售后服务体系之外没有电池回收的相关措施。

目前，只有特斯拉、东风日产汽车、北汽新能源等少数几个主要发动机制造商推出了新能源汽车回购计划。例如，北汽新能源此前在北京市场推出了“半价回购”计划，车主可以以购买价的45%-55%的价格将e150ev更换给制造商，以确保电池回收。“新能源汽车公司的回购计划反映了汽车公司对自己产品的信心，更显示了企业的市场竞争战略。他们通常对电池组件进行再加工，但很难说他们已经做到了。真正的回收。”北京赛德美资源再利用研究所有限公司总经理赵晓勇告诉记者。作为第三方电池回收机构的负责人，赵晓勇认为第三方机构在电池回收方面有更多的技术优势和积累的经验，汽车公司和电池厂通常在回收后将电池委托给第三方机构，因此实际责任落在第三方机构身上。

据了解，一些电池制造商有自己的电池回收实验计划，如比亚迪(002594，买)、AVIC锂电池、宁德时报、天能动力(港股00819)等。，该公司开始提前规划自己的电池回收行业，但大多数电池制造商尚未提出解决方案。“电池回收的主体不是尽可能多。目前，卓能也在准备做这方面的实验，但还只是实验阶段。如果每个人都这么做，将不可避免地导致产能过剩。我认为我们必须区分“二次利用”和“回收”的概念。目前，大多数电池公司都是在“二次利用”的范畴内工作，如梯级利用，基本上没有相应的技术对“回收”进行最终分解和提纯。”邓伦浩认为。

因此，从现有的市场参与者来看，国家很难找到具有专业实力的大型机构开展动力电池回收试点工作，这无疑是开展试点工作的第一步。

待解决的恢复模式

“目前还没有固定的产业链，因为没有人愿意真正去做。虽然每个人都在提出电池级联利用和再利用汽车电池作为储能装置，资本投资和成本要求并不常见。企业负担得起，相关的资格门槛也很高。”邓伦浩指出。

因此，一些报废的动力电池流向了“黑色车间”。如果新能源汽车“万城千车”试点项目启动，最早的一批新能源汽车动力电池已经达到使用寿命，由于市场上缺乏专业的回收机构，这些电池直接流入不合格的电池回收黑车间。电池通常通过简单的拆卸和剧烈的精炼来回收，而废液则直接排放。这种现象已经在手机电池和电瓶车行业形成了规模。相对而言，目前汽车电池的数量并不大，所以汽车用电池的问题还没有完全解决。

然而，新能源汽车行业的专家一再呼吁关注动力电池的回收。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，中国将集中17万吨废动力电池。如何回收利用是目前快速增长的新能源汽车背后的现实问题，也存在新能源二手车保存率等问题。

“在实际的电池回收工作中，电池回收类别非常重要。可以说，三元锂电池具有一定的回收价值，但锂铁电池基本上没有回收价值。”赵晓勇说。

这与中国复杂的动力电池类型直接相关。目前，我国的电池种类很多，如磷酸铁锂电池、三元锂电池和镍氢电池，每种电池的回收价值都不一样。此外，有成千上万个不同技术规格的电池制造商，因此很难在生产端实现统一的标准电池，这给回收利用造成了许多困难。“仔细观察，事实上，这个国家没有强制的电池回收标准。事实上，动力电池还没有从制造端向回收端开放，所以它不仅仅需要做回收企业做的事情。目前，国家实施的动力电池编码系统追踪电池的来源是为了促进这一闭环的完成。”深圳五洲龙新能源汽车公司的一位相关人士告诉《经济观察报》。

深入分析还建议对动力电池回收采取财政补贴等引导措施，使其真正形成气候。《指导意见》还提到，财政资金将对产业发展起到引导作用，加大对产业转型升级(Aiji、净值、信息)、节能减排的专项财政支持。