推进“一带一路”铁路设施联通

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《泰晤士报》聚焦一带一路的解释(16)

魏人

铁路是国民经济的大动脉，是丝绸之路经济带的主轴。这对促进一带一路铁路设施的互联互通具有重要意义，值得进一步研究。

一、一带一路铁路设施现状

“一带一路”贯穿亚洲、欧洲和非洲，连接着活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈，中部广大的内陆国家具有巨大的经济发展潜力。“一带一路”建设要求中国和沿线国家在沿线中心城市和重点经贸工业园合作平台的支持下，建设新亚欧大陆桥、中蒙俄、中西亚、中印半岛等国际经济合作走廊。目前，中国已在一带一路规划了11个边境铁路口岸和7个内陆铁路口岸。

主要边境铁路港口见表1。其中，阿拉山口铁路口岸和霍尔果斯铁路口岸与新亚欧大陆桥经济带相连，满洲里铁路口岸和二连浩特铁路口岸与中国-印度支那经济带相连，河口铁路口岸和萍乡铁路口岸与中国-印度支那经济带相连。

中国开通了集装箱特快货运列车至欧洲——中国——欧洲列车，作为“一带一路”重要战略规划的载体。中欧列车主要有8种类型。2015年，总共运营了820列中欧列车。中欧之间的列车运行时间约为16天，比海铁联运少约20天，运输成本相当于空运输的25%。

二、“一带一路”铁路设施联通存在的问题

“一带一路”铁路设施互联互通是一项复杂的系统工程，面临诸多问题。

首先，规划和建设是困难的。“一带一路”沿线国家众多，地质地貌复杂多变。恶劣的地理环境将增加资金、人力和材料的投入，这就要求更高的施工技术。另外，交通量普遍较小，项目经济效益差，建设资金难以筹集。在具体建设中，企业选择最佳方案，直接影响规划目标的实现和项目的推进。

第二，标准体系不统一。中国与沿线国家在基础设施技术标准、运营流程、信息标准和规章制度等方面不统一，导致中欧列车运行时间长、成本高，降低了客户满意度。

第三，政治协调很困难。在沿线的一些国家，政治局势不稳定，社会继续动荡。一些地区的武装冲突正在增加。极端主义、恐怖主义和分裂主义盛行。铁路货物运输的安全得不到保证。政权的更迭使得协议无法实施。动荡的局势甚至可能中断运输线路。一些国家对此表示怀疑和抵制。

第四，配套设施不足。西部铁路发展滞后，路网规模小，物流节点少。铁路边境口岸技术装备能力差，换车能力不足，铁路物流中心无法满足国际物流发展的需要。沿线国外铁路货运设施基础薄弱，港口便利化水平不高，铁路运输线路缺失、等级低、条件差。

第五，管理能力有待提高。地方政府争夺中欧列车资源，恶性竞争，市场秩序混乱，集约化程度低；国内外统一的跨境管理部门没有明确规定，境外投资担保保险机制、境外争议解决机制和境外业务保护机制没有得到妥善保障。

第六，国际多式联运体系不完善。国际航空运输协会与IIC在运输单证、承运人责任、运输组织方式和赔偿方式等方面存在很大差异，使得国际多式联运铁路运输无法实现一票制。不同运输方式之间的联系不足。铁路和公路建设各行其是，无法在方向、布局和配套设施上实现有效衔接和优势互补。铁路与海洋运输对接不够，铁路与海洋联合运输发展滞后。

三、“一带一路”铁路设施互联互通的战略构想

(1)战略目标

在“一带一路”倡议的指导下，从中国大陆开始，这条铁路连接了东北的俄国、蒙古、日本和韩国，西北的欧洲、中亚和西亚以及非洲，西南的印度支那、印度和巴基斯坦，形成了三个主要的经济辐射区。开辟中国陆路能源通道、贸易通道和通讯通道，推动亚欧非命运共同体的建立，推动世界经济一体化，推动中国铁路技术标准、技术装备、工程建设、运营管理及相关产业走向世界，建设布局合理、标准适用、安全高效的“一带一路”国际铁路通道。

(2)战略构想

“一带一路”铁路联通的战略重点在六个方向，包括中国-印度-中国半岛、中国-巴基斯坦、孟加拉-中国-印度-缅甸、中国-中亚和西亚、中国-欧洲、中国-蒙古-俄罗斯，共有29条干线，辐射40多个国家和地区。

1.中国-印度支那方向。中国-印度支那铁路通道是中国联通在东南亚和印度支那的重要通道。中国联通有7个选项，如表2所示。

其中，方案a4、方案B和方案c2在政治、经济和技术可行性方面综合评价较好，建议采用。

a4方案的主要问题是规格不统一和与越南存在领土争端。解决方案:加强磋商与沟通，实现与越南的政治互信，搁置“谋求共同发展”的争议；加强换站能力，升级设施设备，逐步将邻近铁路改造升级为标准轨距。

方案b的主要问题是标准不统一、泰国政策不稳定和老挝资金短缺。解决方案:加强沟通，与泰国达成正式施工协议；通过贷款和材料置换向老挝提供建设资金；加强换站能力，升级设施设备，逐步将邻近铁路改造升级为标准轨距。

c2方案的主要问题是量表不统一，缅甸人民不理解和支持。解决方案:加强与缅甸政府的合作，积极宣传铁路优势，合理规划铁路建设，消除误解；加强换站能力，升级设施设备，逐步将邻近铁路改造升级为标准轨距。

2.中巴的方向。中巴铁路方案:喀什-红旗拉普-哈维连-伊斯兰堡-卡拉奇-瓜达尔，其中哈维连-伊斯兰堡-卡拉奇已经连接，因此有必要建设喀什-红旗拉普-哈维连-伊斯兰堡段，或新建一条连接西部瓜达尔的线路。该项目是一个重要的石油能源渠道，沿线国家人口超过1.5亿，与中国关系密切，政治相对稳定，有一定的交通基础设施。该渠道发展潜力大，优先级高。

这个项目的主要问题是恐怖主义和宗教冲突。解决办法:加强与巴基斯坦政府的合作，共同打击恐怖主义；缓解不同宗教之间的冲突，帮助稳定国内局势；加强经济合作，增强巴基斯坦经济实力，加强中巴互利共赢关系；通过联合国，我们应该调和印巴关系，稳定边界争端。

3.孟加拉、中国、印度和缅甸的方向。连接孟加拉-中国-印度-缅甸铁路通道有5种选择，如表3所示。

其中，方案A、方案B和方案c2在政治、经济和技术可行性方面综合评价较好，值得推荐。

方案a的主要问题是标准不统一，缅甸人民不理解也不支持。解决办法:加强与缅甸政府的合作，积极宣传铁路优势，合理规划铁路建设，消除误解；加强换站能力，升级设施设备，逐步将邻近铁路改造升级为标准轨距。

B计划的主要问题是标准的不统一，缅甸人民的不理解和支持，以及印度的消极态度。解决办法:加强与缅甸政府的合作，积极宣传铁路优势，合理规划铁路建设，消除误解；为了加强换站能力和升级设施设备，邻近铁路应逐步改造和升级成为标准轨距；加强与印度的沟通，增强战略共识，加强经济合作。

c2方案的主要问题是标准不统一和印度态度不明确。解决方案:加强换站能力，升级设施设备，逐步将邻近铁路改造升级为标准轨距；加强与印度的沟通，增强战略共识，加强经济合作，取长补短，谋求产业共同发展。

4.中国-中亚和西亚。中国-中亚和西亚铁路连接有5个选项，如表4所示。

其中，方案a3在政治、经济和技术可行性上有较好的综合评价，建议采用。

方案a3的主要问题是沿线国家经济不发达，工程量大。解决方案:重点解决港口装卸能力问题，提升港口装卸能力；新建客货混合高速铁路，补充现有线路，主要是集装箱运输，并带动沿线客运；加强与沿线国家的合作，建立自由贸易区，促进经济发展；通过贷款和投资促进沿线国家的铁路建设。

5.中欧。中欧铁路通道连接有4种选择，如表5所示。

其中，a1、a2和C方案是现有方案。考虑到实施的政治风险和经济性，建议重点建设C方案。

方案c的主要问题是轨距不统一，沿线设施设备落后。解决方案:重点提高港口装卸能力，升级设施设备；对沿线主要国家实施经济援助，帮助地方政府创造稳定的政治环境；推动标准轨距技术标准在新线建设和旧线改造中的应用；加强与沿线国家的合作，建立自由贸易区，促进经济发展；促进与沿线国家的合作，改造和升级沿线货运设施和设备。

6.中国、蒙古和俄罗斯。中国-蒙古-俄罗斯铁路连接有6个选项，如表6所示。

其中，a1、a2、a3、b1线为既有线，重点提升a3产能，主要问题是轨距不一致。解决方案:加强换站能力，升级设施和设备，促进沿线国家向标准轨距转变。

四.推进一带一路铁路设施联通的总体思路和建议

(一)整体思维

基于建设安全高效铁路走廊的战略目标，应建立统一协调的指挥机构，统筹相关国家资源，争取沿线国家的战略认可和支持，突破政治猜疑、政策壁垒、投资风险和技术标准不一致等障碍，营造良好的投资和经营环境。对于亚欧大陆桥和新亚欧大陆桥，我们将重点优化运营业务流程，推进一关两检、技术标准、业务规范和信息互联的标准化运作，完善配套基础设施，提升安全水平，吸引退货。对于中国-中亚和西亚、中国-巴基斯坦、孟加拉-中国-印度-缅甸、中国-印度-中国半岛铁路，中国的能力输出和技术输出将由援助建设推动，沿线铁路建设将由中国标准、技术设备、工程建设和运营管理推动，从而为中国的能源进口和贸易开辟陆路通道。鉴于西部铁路基础设施薄弱，我们将加快建设内地至新疆和云南的铁路通道，以及配套的物流中心和集散设施建设。培育大型跨国物流交易集团。推进铁路国际化。

(2)具体建议

一是建立统一协调的指挥机构。协调合作的外事、军务、外贸、投资、建设、运营等职能部门发挥高标准设施互联互通的促进作用。通过加强与沿线国家的政治对话，建立战略互信，减少大国博弈、地缘政治等因素的影响，争取沿线国家的战略认同；通过经济援助和军事合作，帮助沿线国家打击恐怖势力，确保外国铁路投资的安全；推进自由贸易协定、关税协定和技术标准建设，为海外铁路投资、建设和运营提供良好的政策环境。

二是推进中欧渠道的规范化运作。推进国内外港口站场装卸系统改造，提高港口装卸能力；促进建立统一的业务规范，简化海关申报和检查程序，提高通关能力；推动建立统一的收费标准，降低部分海关和铁路全过程的不合理收费，降低全过程物流成本；推动建立统一的信息标准，开放沿线信息系统，实现电子报关、电子结算和货物跟踪；推动建立国际贸易和物流合作机制，集聚双向货源，提升中欧列车运营能力。

三是有序推进国际通道铁路建设。优先确定一批海外铁路援助项目和合作项目，用于沿线国家新建线路、改造旧线路和建设配套设施，解决国际干线缺乏的突出问题。最近，我们将重点关注中国和巴基斯坦方向的喀什-伊斯兰堡和卡拉奇-瓜达尔段、中国-印度支那半岛方向的玉溪-郎凯段以及中欧方向的喀什-吉萨克境内段。利用中国铁路强大的建设能力实施对外援助与合作。

第四，完善西部路网建设。推进西部路网规划建设，提高铁路进新疆、进云南能力，确保国际通道畅通。计划修建一条沿内蒙古至新疆的铁路，连接北京和天津；推进成昆、内昆复线改造或成昆新线建设；推进铁路物流园区和集散系统建设，并与成渝、Xi自贸区建设相结合，实现铁路互联互通与国际贸易的无缝对接。

第五，加快标准国际化。该研究全面涵盖了铁路规划设计、建设、运营管理、贸易结算、信息互联、资金结算等相关领域的技术标准，形成了科学、合理、经济、实用的中国铁路标准体系。围绕中国高速铁路技术标准的总结，研究和完善各种速度等级的铁路技术标准，并在“一带一路”铁路联通和中欧列车运营中应用和完善，推动中国铁路标准的国际化。

第六，创新体制机制。国内铁路相关行业大多属于国有企业，体制和机制不够灵活。“一带一路”沿线有巨大的潜在商机。为适应铁路走出去，必须创新管理体制和机制。通过财税、金融、土地等政策创新，激发企业市场发展活力，支持国内铁路规划设计、工程建设、设备制造、运营管理和企业“走出去”。

国务院发展研究中心“一带一路设施联通研究”课题组

项目负责人:李伟

项目负责人:龙国强于斌

项目总协调人:赵金平、李明

项目联系人:王