电动汽车热挤压成长空间 新造车企业遭遇边缘化危机

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随着传统汽车公司增加在R&D的投资和新能源汽车的生产，新车公司在新能源汽车方面的先发优势将不复存在。此外，与传统汽车公司相比，新型汽车公司在财力、物力和技术实力上存在较大差距。新车公司将逐渐被边缘化，政府一直期待的新车公司的“鲶鱼效应”难以实现。在当前形势下，这些新型汽车制造企业的发展前景值得关注。

差距在缩小，新汽车制造企业的优势正在逐渐丧失

从两三年前，当互联网的“新军”冲进汽车制造领域，准备在汽车市场上大踏步前进时，一大批新的汽车制造企业已经开始取得一些成绩。在新的汽车制造企业大步前进的同时，或许他们也预测到，一旦传统的汽车制造企业进入新能源汽车行业，他们自己的处境将会非常艰难。

不可否认的是，随着智能、电气化和自动驾驶的出现，这些如雨后春笋般涌现的新型汽车制造企业所面临的最大“麻烦”仍然来自于那些有些过时、受体制约束、缺乏快速“转身”能力的传统汽车制造企业。

对于传统汽车公司来说，进入新能源汽车领域的压力不小，但他们并不害怕新的汽车公司。“以前，当产品没有大规模生产时，我们不得不猜测产品的一切，我们承受着巨大的压力。现在产品已经大规模生产，我们终于吃到了“安心”一家自有品牌汽车公司的内部人士表示。另一家独立品牌汽车公司的内部人士在阅读了一家新汽车制造商发布的首款suv产品的参数后，非常直接地表示:“没有技术进步。”

“如果我们必须找出这些新的汽车制造企业的一个优势，那么我认为他们的优势就是专注。对他们来说，目标很明确，那就是新能源汽车。尽管传统汽车公司正在好转，但至少在未来10年内，它们将继续投资于传统燃料汽车，而新能源汽车将不是它们的唯一方向。”一名汽车行业官员表示。

面对新一代信息技术带来的机遇，有着一百多年历史的汽车工业迎来了一场“质的变化”。互联网公司并不是唯一渴望新机会的公司。传统汽车巨头已经开始行动了。丰田、大众、奔驰、宝马等公司最近都加强了在纯电动汽车领域的布局。在中国这个世界上最大的汽车市场，“双点”政策终于落下帷幕，电动汽车已经成为所有汽车公司不可避免的问题。为了将来顺利通关，传统汽车公司已经组建了一个集团，在中国掀起了一股新的合资浪潮。大众和江淮、福特和中捷、雷诺-日产联盟和东风汽车集团都成立了合资电动汽车公司。

除了密切关注电气化的布局，传统汽车公司也在智能网络连接等领域迎头赶上。过去，新车公司认为传统汽车公司不了解互联网，在这一领域不专业，但他们相对更专业。但是现在，传统汽车公司通过与互联网公司的合作，已经逐渐达到了“授权”的效果。去年，SAIC和阿里联合推出了首款互联网汽车荣威rx5，这是一款在互联网上运行的汽车。

于是，传统汽车公司的网络汽车的登陆速度已经超过了新车公司。自去年7月荣威rx5推出以来，至今销量已超过20万台。rx5之后，SAIC乘用车很快将斑马军团的系统与其各种车型相匹配。仅在15个月内，荣威就拥有了5辆互联网汽车，其兄弟品牌MG也拥有一辆互联网汽车。目前，SAIC乘用车下的网络车销量已迅速超过25万辆。巧合的是，广汽与腾讯和百度联手嫁给BAIC，而这些传统汽车公司正在加速拥抱未来。

可以看出，在行业大变革时期，汽车制造所涉及的领域将更加复杂和多样化。在这方面，新旧势力正在进行长期的围剿。

“鲶鱼”没有出现

从近期获批的新汽车制造企业的发展来看，新汽车制造企业可分为两大阵营，一是已经登陆的“行动派”，如杜云新能源和郅都汽车；另一方面，它是一个“纸上谈兵”的“概念学派”。其中，后者数量较大。例如，在2017年亚洲消费电子展上亮相的国能汽车，只搭载了两款概念车nev 9-3和9-3x；声称推出新能源越野车、跑车等产品的江苏闵安电动车仍处于概念车阶段；曾被批准为“僵尸汽车企业”的万向新能源、重庆金康新能源和河南苏大，也没有量产车型。

而“以行动为导向”的汽车公司并没有给行业带来多少惊喜。刚刚登上工业和信息化部准入公告中的云度π1，揭示了以下重要指标:产品定位为小型纯电动suv，最高时速140公里，城市工况下行驶里程330公里，0-50公里加速6秒。新车的外观相当有规律，作为企业的第一款车型，它主要是基于保守的设计理念。就技术和智能网络连接配置而言，π1处于基础水平，没有更多亮点。纵观市场，销量较高的新型汽车制造企业的产品普遍优于价格较低、停车收费方便等因素。传统汽车公司的新能源汽车产品的行驶里程超过300公里，而新建的纯电动汽车公司的产品只能算是中下水平。

据一位市场观察人士称，新车制造商的产品在技术、制造流程和智能网络连接方面没有表现出明显的竞争优势，给新能源汽车行业带来的“鲶鱼效应”也不明显。

上海交通大学教授尹认为，目前的资质审批条件大多是按照传统的汽车标准设定的，没有考虑到新商业模式的需要。在这样的资质审批下诞生的企业，仍然走着传统汽车企业的老路，很难生出“鲶鱼”。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，新型汽车制造企业的成长是一个渐进的过程。根据法律规定，企业往往需要3 ~ 5年的时间来发挥实力，那么讨论这些汽车企业是否发挥“鲶鱼效应”就更合适了。

崔东树表示，新能源汽车产业的发展需要新的汽车制造企业，拥有更多新的汽车制造企业并非不合理。市场竞争最终会被大浪冲走，最终高质量的企业会生存下来。很难说这些企业不会生产中国新能源汽车行业的“吉利”和“长城”。

将来一定会有一场持久战

随着市场形势的逐步变化，新型汽车制造企业面临的内外竞争日益激烈。对于这些新的汽车制造企业来说，除了尽快弥补与传统汽车制造企业的差距外，提高产品实力将是新的汽车制造企业在市场竞争中的核心任务。产品量产后，实力竞争将持续到营销、服务、品牌建设等后续环节。

威来汽车创始人兼董事长李斌表示:“当量产车真正推出时，企业需要有很强的抗风险能力。”

虽然所有新的汽车制造企业都加大了自我提升的力度，但也有人认为新的汽车制造企业应该组建一个团队来寻求发展机会。奇异汽车(Singular Auto)创始人兼首席执行官沈认为，如果新车制造商能够在采购、等方面形成联盟，那么每家公司的竞争就在于对用户、业务模式和运营的理解。新车制造商可以更加注重用户体验，增强核心竞争力，这也有利于行业的发展。

太行汽车创始人兼董事长齐表示，该企业在团队、技术和产品方面具有优势，但在融资、流通和营销方面缺乏优势。如果新的汽车制造企业能够联合起来，实现合作共赢，就能更好地解决上述问题。

就目前的情况而言，新车制造商要建立联盟并不容易。然而，传统汽车公司和互联网公司之间的深度合作和联合研发的案例越来越多。传统汽车公司将进一步改进智能汽车和新能源汽车，这将给新车公司带来更大的压力。那么，对于这些新进入汽车行业的汽车制造企业来说，预热和应对压力就更为迫切。

业内一些专家表示，在过去的两年里，无数新的汽车品牌出人意料地出现了。中国汽车市场巨大，电气化和智能化的趋势吸引了更多的资本。虽然市场需求催生了这些新的汽车制造企业，但这并不意味着它们能够站稳脚跟。未来，新的汽车制造企业和传统的汽车制造企业将是“肉搏战”，双方的竞争也将是全方位的竞争。谁在产品定位、技术开发、营销策略和质量改进方面做得更好，谁就更接近消费者的需求，谁就会成功。对于目前已经处于劣势的新的汽车制造企业来说，在仁中制造汽车还有很长的路要走。