补上短板，迈向交通强国（产经观察?聚焦“强国”新目标③）

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制图:沈依灵

“我真的过时了。国外有这么多共享自行车，既方便又环保！”不久前，在美国生活多年的留学生王雷岗回到北京，对中国街头旅游的新景象感到震惊。“地铁覆盖整个城市，高铁连接整个国家，专车随叫随到，快递可以在第二天到达...中国的交通发展太快了。在某些方面，恐怕连欧美都赶不上我们！”

“道路正在得到越来越多的修复，机场也在越建越大，但只要道路经常被堵塞，飞机仍然晚点，它们就不能被认为是‘坚固的’。”在武汉出租车司机陈世福看来，交通力量不像修桥修路那么简单。“不仅‘去’，而且‘去得好’！”

从山峰和山谷的正面和侧面，从远处、近处、高处、低处都可以看到庐山，庐山呈现出各种不同的面貌。不同的人对交通发展的现状有不同的理解；对于第十九次全国代表大会报告中首次提出的“交通强国”，我们也有不同的理解。近日，记者采访了各界人士，试图勾勒出一个交通强国的美丽蓝图和可及之路。

理解继续加深

所谓交通强国必须强大，建设现代化的综合交通体系；它还加强了国家，有效地支持了主要国家战略的实施

高速铁路、公路和港口泊位总里程居世界首位，全社会客运量和货运量居世界首位...经过近40年的不断改革开放，中国已经成为一个名副其实的交通运输大国。

作为一个运输大国，我们有信心成为一个运输大国。那么，什么是强大的运输国家呢？

要衡量一个强大的交通运输国家，我们必须从外表和核心两方面来看。

“交通动力不仅体现在路网规模的扩大上，还体现在道路利用效率的提高上，体现在“毛细血管”的畅通和“交通大脑”的健全上，使出行更安全、更便捷、更高效、更绿色。”神州集团董事长兼首席执行官陆表示，卓越的旅行品质是交通强国的应有之义。因此，有必要通过技术创新和模式创新，大力发展智能交通和共享经济，不断满足高端、个性化和差异化出行日益增长的需求。

要衡量一个运输强国，我们必须从本地和全局两方面考虑。

“一个交通强国不仅是铁路、公路、航空的空，而且综合交通体系、基础设施体系和网络体系都要求‘强’以提高整体交通运输效率和服务水平。”国家发改委城市中心综合交通研究所所长张国华说。

要衡量一个运输强国，我们不仅要立足于运输，还要跳出运输。

“交通力量与民族运动的兴衰密切相关。在经济全球化时代，交通运输的作用更加突出。”交通部党组书记杨表示，对交通强国的认识是一个不断深化的过程。现在看来，大致有两个角度:

一是“自强”，即交通运输在基础设施、交通运输服务、设备技术等硬实力方面走在世界前列，同时具备配套的软实力，建设更安全、更便捷、更高效、更绿色、更智能、更可持续、更具竞争力的现代综合交通运输体系，充分发挥各种交通方式的比较优势和综合效率；

二是“强国”，即交通运输在经济社会发展中具有较强的适应性和带动作用，能够有效支持国家重大战略的实施，具备足够的设施供给能力、交通运输保障能力、科技创新能力、现代治理能力、可持续发展能力、国际竞争力和影响力，支持实现社会主义现代化强国目标。充分发挥交通的先导、基础、战略和服务功能。

差距仍然存在

在基础设施方面，规模仍需扩大；在物流中，有必要提高效率和降低成本；在旅行方面，质量需要提高

“在当今世界，美国是一个当之无愧的运输大国。无论是基础设施规模、运输服务能力，还是交通运输，国家的支持能力都非常强。”交通运输部科学研究院研究员杨雪莹表示，目前，一些国家在某些领域实力雄厚，比如德国是多式联运发展和物流强国，日本是城市轨道交通、综合枢纽建设和现代物流强国，瑞典是交通安全强国，新加坡是城市交通强国，欧盟国家是绿色低碳强国。“这些都是我们要学习的例子。”。

与这些运输大国相比，中国在某些领域和方面确实有很大差距。

就基础设施而言，规模仍需扩大。

“目前，中国北京、上海、广州等中心城市核心区的轨道交通网络密度仅为伦敦、东京等城市的1/6-1/4，中心城市人均道路面积不高，普遍低于发达国家的平均水平。”例如，杨雪莹说，尽管近年来交通基础设施发展迅速，但高质量的设施仍然不足，特别是在低人均价值方面。专家表示，经过多年的建设和发展，各种交通方式的发展在数量积累上已经达到了一定的规模，但各地区、各种交通方式之间发展不平衡、不协调的问题仍然突出。

就综合运输水平而言，效率有待提高。

在货运业中，多式联运是一种充分发挥组合优势、实现运输效率最大化的方式，它依赖于两种或两种以上运输方式的有效衔接。“目前，我国多式联运的发展还处于起步阶段，整体水平不高。”交通运输部发言人吴表示，在发达国家，海铁联运集装箱的比例通常为20%至40%，而在中国这一比例仅为2%；多式联运在美国约占总货运量的10%，在中国仅占2.91%。

在国际上，世界银行定期发布物流绩效指数，该指数由海关效率、基础设施质量、物流服务能力和质量、物流运输及时性等指标综合而成。2016年，中国在160个国家中排名第27位，甚至低于一些发展中国家。

就对发展的影响而言，需要降低成本。

“中国已经是世界上最大的制造国，但商品流通一直是一个薄弱环节。高综合物流成本不仅影响了产业转型升级，也影响了国家综合竞争力的提高。”张国华说道。据统计，2016年，美国物流总成本为1.4万亿美元，占国内生产总值的7.5%，而中国物流总成本为11.1万亿元，占国内生产总值的14.9%，明显高于美国。张国华分析说，我国货运领域单个环节的运输成本不高，而且在整个物流系统、仓储和服务方面都很高。“加快制造业强国建设，需要高效、高水平、高效益的运输物流体系作为支撑。”

就日常旅行体验而言，质量需要优化。

“日本在综合客运枢纽采用立体模式，充分利用了地上和地下的空厅，使乘客换乘非常方便。”日本铁路与轨道交通、公共汽车和出租车的换乘距离一般分别控制在100米、200米和300米以内。”杨雪莹表示，目前，中国大城市的交通枢纽很少实现这一目标。“今后，我们必须从规划入手，充分整合各种模式，提高转移效率。与此同时，我们必须改善支付方式和信息服务，使人们旅行更加方便快捷，尤其是乘坐公共汽车。”

建设一个强大的运输国家

既要依靠科技创新提升内力，又要依靠管理创新形成合力

不久，世界公路建设史上最困难、最大的港珠澳大桥将通车。正如中国交通建设(601800，诊断)集团董事长刘起涛所说，近年来，以超大型桥梁和隧道、深水港建设和大型机场为代表的交通基础设施建设实现了跨越式发展。“可以肯定的是，中国是在运输领域。基础设施领域已进入强国行列。”

“在线汽车和共享自行车等新形式已经进入日常生活，自动驾驶等新技术正在加速推向市场。”杨认为，在这些新兴技术领域，中国与发达国家基本上处于同一起跑线上，有的还处于领先地位。

过去，我们之所以能够在一些交通领域率先进入“强国”行列，是因为创新；在未来，创新是获得更强优势和更强劣势的关键。

以科技创新提升内力。

“移动互联网技术和汽车技术革命为建设交通强国带来了宝贵的发展机遇；全球最大的市场空客房和应用场景也为中国旅游公司提供了广阔的舞台。”陆表示，将积极参与城市交通系统建设，依托海量真实数据，运用先进的深度学习、汽车联网等技术，帮助城市实现智能交通管理。

“下一步，将大力推进互联网、大数据、人工智能和产业深度融合，发展智能设计、智能建设、智能管理等技术，引领交通基础设施向智能化更高水平发展。”刘起涛说。

它依靠管理创新形成合力。

不同的交通方式应该突破障碍，无缝连接。“多式联运的优势在于通过使用标准化的运输单位实现各种运输方式之间的无缝连接和快速转运。然而，目前中国各种运输方式在合适的产品名称、运输文件、设施和设备标准等方面并不一致。，导致运输不畅。”中国铁路经济研究院副研究员蒋松英表示，建立统一协调的标准规则体系是推进多式联运的关键，应尽快研究并实施。

交通、城市和产业也应该整合和协调。“要充分发挥公路、铁路、航运在空城市群布局和产业升级转移中的导向作用，支持‘一带一路’建设和新型城镇化战略实施。同时，处理好铁路、公路、航空空与城市交通的衔接关系。”张国华说道。

目前，交通部正在规划一个交通强国的顶层设计和建设方案。据悉，主要工作重点将放在三个方面:一是着力为人民服务，服务大局，服务基层；二是着力建设安全、可靠、便捷、高效、绿色、智能的人民满意交通；第三，努力建设多方联动、有效治理、文明守信、综合发展、与世界接轨的现代化综合交通体系，全面实现交通现代化。

《人民日报》(2017年12月11日，第17版)