燃油车退市大幕将拉开 自主车企再处生死十字路口

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相关部门已经制定了双点管理办法，即将发布实施。各企业要按照评估要求，努力提高传统汽车的节能水平，大力发展新能源汽车。

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《时代周刊》记者刘洋来自北京

去年，大众和江淮汽车(600418)成立了江淮大众合资公司，这是新能源汽车领域的第一家合资汽车企业。此后，经过30年前跨国汽车公司对中国自主品牌的联合投资，历史上第二次大规模的“合资浪潮”已经汹涌而来。

如今，比亚迪(002594)与戴姆勒、江淮与大众、中捷与福特、东风与雷诺、日产已经达成了新时代合资汽车企业的四种新形式，业内人士预测，只要中国政府不停止，这种合资汽车企业将继续诞生。

更让人关注的是，在天津举办的2017 TEDA国际论坛上，工业和信息化部副部长辛郭斌表示:“有关部门已经制定了双点管理办法，即将发布实施。各企业要按照考核要求，努力提高传统汽车的节能水平，大力发展新能源汽车。”

与此同时，最令人兴奋的消息是在讲话中也提到了“停止销售燃油汽车”的消息。他说:“一些国家已经制定了停止生产和销售传统能源汽车的时间表。目前，工业和信息化部也已开始进行相关研究，并将与有关部门合作，为中国制定一个时间表”。这意味着燃料汽车退出历史舞台的时代已经开始。

目前，国外品牌和自主品牌正在进军新能源汽车领域。一些人简单地将这些新组合解释为应对“双点”政策，而另一些人则进一步理解外国品牌正在加速中国新能源(600617，诊断股)汽车市场的布局。

无论如何，当大门打开时，外国品牌就会到来，第一批独立汽车公司将再次站在这个关键的十字路口。

购买积分不如直接合资

从外资汽车公司选择与自主品牌建立合资企业的时候起，最直接的原因就是迅速应对迫在眉睫的“双点”问题。来自国内媒体的最新报道称，“双点”政策已于9月1日由各部委成功签署，并可能在本周内发布。在这项已经咨询了两次的政策中，有关部门并没有用行政命令来强制新能源积极点的交易价格，说这将由市场决定。因此，上汽通用、大众等主要生产商和销售商将面临两难境地，他们非常担心少数处于稀缺市场地位的企业会有稀有商品生存并等待价格。而合资的方式，即使是“一家人”，价格也是可以商量的。

早些时候，一家汽车公司的一位未透露姓名的高管为《泰晤士报》记者计算了一个账户:如果生产一辆新能源汽车要花费数千美元，那么购买其他公司的积分就要花费数万元。然后，企业当然会选择用自己的钱造一辆车，然后通过卖给内部员工或融资租赁来消化它，这样不仅可以完成整体任务，还可以节约成本。

事实上，许多外国品牌都计算这个账户，因为一旦积分成为稀缺资源，它们可能会被拍卖，出价最高者胜出，因此企业的购买成本很难估算。总之，跨国汽车公司倾向于自己解决问题，与自主品牌合资成为最便捷的方式。

汽车行业资深分析师钟石对《泰晤士报》记者表示:“跨国汽车公司的新能源合资趋势对互联网汽车公司影响最大，这些公司正准备进入新能源汽车市场的初期阶段。经过互联网汽车公司两年多的布局，最关键的新能源汽车牌照尚未获得，生产资质更难谈。此时，跨国巨头们已经放出了他们的马。”

据钟石分析，从产品布局来看，早期的自主品牌已经彻底渗透到了a0级汽车市场，如江淮、北汽、奇瑞；在中级车层面，广汽现在高调进入，SAIC也取得实质性突破；在高端品牌层面，宝马、奔驰甚至特斯拉形成了先发优势；再加上这种“合资浪潮”的影响，例如雷诺日产和东风的合资企业易捷特种，计划设计一款全新的具有智能网络连接功能的电动汽车。在这种情况下，国内互联网汽车公司开创新能源业务的梦想很可能会破灭。

一张照片换一张照片

获取技术积累并加以利用

在新成立的四家新能源汽车合资企业中，最有争议的是Zotye和福特之间的婚姻。上海交通大学汽车工程研究所副所长尹对《时代周刊》记者动情地说:“我不明白Zotye和Ford成立了合资公司。这是一幅画吗？”

Zotye可以说是中国纯电动汽车行业的先驱。今年前7个月，Zotye汽车(000980，股票市场)售出了16000多辆纯电动汽车，同比增长56%。今年上半年，Zotye新能源的销量超过了吉利和奇瑞。业界给出的普遍答案是，Zotye新能源如此强大，以至于它不得不与跨国公司建立合资企业，只关注福特品牌的价值。

事实上，外资企业以品牌为代言，以股本设立合资企业，这有利于提升自己品牌的品牌力。但是，尹认为，从过去几十年的汽车合资来看，中国汽车企业并没有把市场变成真正的技术。在新一轮合资企业中，外资汽车公司不敢用资本换取技术和市场，一举两得。自1999年以来，国家、政府和企业已经投入了数千亿元。中国在新能源技术、市场规模和产业发展方面处于世界领先地位。合资企业等于放弃这些成就，而外资只是一个出口品牌，这显然是在利用它。

全国客运联合会秘书长崔东树分析说，外资汽车公司可以暂时观望市场，通过与自主品牌合资，为新能源市场的爆发提前做好计划。由于中国政府对纯电动乘用车合资企业开放了配额限制，所有主要的外资汽车公司都希望尽早进入中国新能源市场，抓住机遇。此外，虽然这项政策已被鼓励多年，但国内新能源产业并没有取得实质性进展，外资企业对此也没有把握，因此他们也希望通过合资企业探索新能源在中国市场的出路。

“无论如何，合资公司将开发适合中国市场产品的电动汽车，改善外资企业的适应环境，这将扭转外资企业缺乏符合中国市场需求的产品的被动局面。这是一个大游戏。”崔东树说。

自主品牌必须主动出击

根据中国汽车工业协会提供的信息，早在2015年，中国就已经成为新能源汽车的最大市场。今年1-7月，新能源汽车销量25.1万辆，同比增长21.5%。其中，纯电动汽车销量高达20.4万辆，同比增长33.6%。

更有报道称，中国可能比欧洲国家更激进，与加速新能源和迫使传统汽油车退出历史舞台相关的政策储备基本到位，甚至石油车退出历史的帷幕已经拉开。然而，一位业内专家告诉《泰晤士报》记者:“目前，工业和信息化部只是开始研究停止生产和销售传统能源汽车的时间表，估计最早需要十到八年的时间。如果合资企业现在被广泛宣传为开发新能源汽车的战略，那么麻烦就大了。”

目前，国内新能源汽车主流价格在15万元以上，相当于合资品牌的中型车价格，令人望而却步。只有在获得补贴后，电动汽车的价格才会被一些消费者认可。然而，合资新能源公司推出的首批产品的时间节点大约在2019年。当时，补贴政策基本到位。未来，合资电动汽车将专注于低价策略，并利用suv，这将对国内独立新能源汽车构成不可忽视的威胁。如果跨国汽车公司竞相效仿，在新能源汽车领域建立新一轮合资企业，那么中国汽车公司很可能不得不回到传统汽车领域的老路:它们只是作为跨国公司的加工厂而存在，只是作为跨国公司的子公司而存在。

因此，在空之前，跨国公司在新能源汽车领域的微弱声音将得到改善，中国独立汽车公司等待了30年的“弯道超车”机会将白白浪费。几乎可以预见，新能源汽车的蓝色海洋将是红色的，无数实力较弱的产品和企业将一个接一个被甩出跑道。

因此，业内人士一直呼吁，在新能源领域，无论是外国汽车公司入股还是合资，中国汽车企业都应该“保持一只手”。在核心技术的控制上，我们绝不能放松，绝不能盲目依赖国外，尤其是电池、电机、电控等“三电”技术，以及充电配件、汽车制造等重要技术，都必须保持绝对的领先地位，通过提高自己的设计和R&D能力，打造自己的产品和品牌。