解码中国大客机（经济热点）

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破解中国大型客机(经济热点)

制图:郭翔

c919大型客机首次成功飞行已经有一段时间了，但国内大型客机的讨论并没有减少。根据计划，第二架测试飞机将在今年下半年完成首次飞行。

对于这样一架中国喷气式客机来说，首次飞行成功仅仅是商业运营的第一步。从首次飞行到试飞，再到适航认证，还有很长的路要走。在实现商业成功的道路上，将会有许多挑战。

c919是中国制造还是在中国组装？

突破100多项关键技术无疑是“中国制造”

为了降低项目风险和缩短项目周期，引进许多国外系统供应商是一种全球性的做法

c919型号相当于波音737和空 320客机，也就是说，是一种单排干线飞机，有150个经济舱座位、168个经济舱座位和174个高密度客舱座位。c919的标准里程为4075公里，相当于北京到新加坡的直线距离，其延伸里程为5555公里。

此前的c919总装线和首飞后，有人认为中国在80年代初开发了第一架喷气式客机“云-10”，c919只是在此基础上购买了一些国外先进的零部件进行装配。很难说已经取得了多少进步和技术成就。更讽刺的是，c919只是一个空壳。

c919是中国制造还是在中国组装？与云石相比，c919的直接竞争对手是空客户的a320neo和波音的b737max。时代的差异是巨大的。

上海飞机设计研究院c919模型副总设计师张淼表示，c919是中国拥有完全自主知识产权的干线飞机，从机头、机身、机翼到翼吊发动机的设计都是由中国自己的团队完成的。在一些关键部件上，我们与世界先进水平还有很大差距。然而，判断一架飞机是否是中国制造通常取决于三个标准，即整机的所有权、开发整机的核心团队和开发整机的关键环节。整体模型设计本身就是大型客机的关键技术，c919在100多项关键技术上取得了突破，这无疑属于“中国制造”。

所谓的“造壳”也是一种高度复杂的技术活动。中国航空空学会科普委员会委员、《航空空知识》主编王亚南评论说，所谓“外壳”，即飞机的主体结构，是飞机的重要组成部分。它必须承载飞机的所有升降系统，即乘客和货物负载。c919的主翼和尾翼等升力部件以及其他一些功能系统也是中国自主开发制造的，这是一项了不起的成就。

据报道，民用干线飞机的制造基本上被波音和/或きだよ0/客机所垄断，但几乎没有一家工厂完全生产飞机。例如，空客机是由德法空航空工业公司联合开发的，30%的客机是在美国制造的，而波音

专家认为，中国大型客机的发展有着70年代和80年代开发“云10”的宝贵经验，并作为波音和空客机分包商的制造商。但是，由于起步较晚，基础相对薄弱，一些子系统和重要部件的设计开发与发达国家相比仍有明显差距。在电力、电子设备和材料领域，中国大多数企业还没有获得国际主流标准控制器的适航认证，如联邦航空空管理局或欧洲航空空安全局。因此，在发展初期，中国的大型客机可以通过选择全球供应商在短时间内赶上国际先进水平。

“主制造商-供应商”模式是目前世界范围内大型客机制造商普遍采用的运营模式。作为国家重大大型飞机项目中实施大型客机项目的主体，COMAC也选择了这种模式，走“中国设计、系统集成、全球招标、本土化逐步完善”的发展道路，选择“自主研究、国际合作、国际标准”的技术路线，最大限度地利用国内外资源打造中国民机品牌。

专家认为，c919引进了许多国外系统供应商，这是大型客机研发的全球通用做法，也是降低项目风险、缩短项目周期的可行途径。

例如，目前中国没有能力生产适合民用大型客机的发动机，国际民用飞机制造商的发动机也是从供应商处购买的。目前，国际民航空发动机制造商主要来自英国。罗，美国通用和普拉特？惠特尼公司、法国斯奈克玛公司、依斯克拉汽车电器有限公司和多国合作公司cfmi。专家认为，当然最好使用中国发动机，但民用航空发动机行业的发展只能由大型飞机驱动。没有大型飞机，就没有需求和平台，这是行业领导者和产业链之间的关系。

目前，一条以COMAC为核心、与AVIC接轨、辐射全国、面向世界的具有自主创新能力和自主知识产权的相对完整的产业链正在形成。中国36所高等院校、242家大中型企业的数十万名产业工人参与了c919大型客机的开发，推动16家国际航空空企业与国内企业建立了16家合资企业，带动了动力、航空电子、飞行控制、电源、燃油和起落架等机载系统的产业发展。

第一架c919安全吗？

第一次飞行证明该飞机可以飞行，适航证表明该飞机可以飞行，市场检查确定该飞机是否“适合飞行”

与世界上同级别的主流车型相比，c919在许多指标上相当接近，有其自身的优势

c919大型客机是中国第一架按照国际适航标准和主流市场需求开发的干线飞机，那么“第一款”C919安全吗？

c919总设计师吴光辉表示，c919大型客机是按照更先进的技术标准设计的，采用了世界一流供应商提供的最先进的动力、航空电子、飞行控制等系统，完全按照国际适航标准设计和生产，充分保证了其安全性。

商用飞机是面向市场的空航空产品，体积庞大，技术复杂，开发难度极大。为了按时、按质、按预算将飞机交付给第一个用户，成千上万的人经常需要一起工作。大约有6500名员工投资于波音777项目，同时大约有6000名员工受雇于空客户公司，以制造超大型a380飞机。如果包括供应商员工，则意味着有34，000名员工直接参与了该项目。此外，飞机零件的数量也很大。一位参与波音777项目的工程师曾经生动地描述过，波音777是由400多万个零件组成的，这些零件排列成密集的队形并一起移动。商用飞机系统还必须适应恶劣条件，如高低温极限、振动、湿度、液体污染等。，以便成为适合商用飞机的合格系统。

与国际同级别主流车型相比，c919在许多指标上相当接近，有其自身的优势。吴光辉表示，c919采用了先进的空气动力学布局、结构材料和机载系统，其设计性能与同类现役机型相比降低了5%。外部噪声比国际民用航空组织空第四阶段的要求低10分贝以上。二氧化碳排放量降低12%至15%，氮氧化物排放量比相关排放水平低50%以上，直接运营成本降低10%

“做好第一个模型太重要了。第一种模式的成功开发具有基石和战略作用。”空航空专家表示，从项目建立到首次飞行，波音737系列和a320系列客机平均持续了3到4年。他们能够在如此短的时间内实现新机型的首次飞行，这要归功于之前飞机系列的成功开发，这为新机型的推出奠定了良好的基础。就波音公司而言，进行战略转移的第一个机型是707，它的成功刺激了波音公司发展大型客机的动力，这将导致7型大型客机系列的后续发展。可以说，c919也在扮演这样的角色。它的成功发展和顺利发展对中国的大型飞机工业非常重要。成熟的飞机制造商，如波音和空客机，已经开始在完善的设计、研发和试飞设施的基础上开发新型号。COMAC与他们有着本质的不同，所以目前c919项目的成本计算不能按照国际惯例的方式进行。

现代民用飞机的发展历史表明，飞机的发展过程往往是一条陡峭曲折的曲线，每向前迈进一步，都面临着一个新的看似不可逾越的障碍。客户公司的第一款民航机型空 a300经历了15年的风风雨雨，可谓“一步三摇”。一个模型和一个企业的最终成功往往是在系列化和可持续发展的过程中实现的。波音公司从波音707成为现代民用飞机制造的“主角”。此时，该公司已成立近40年，其最成功的机型737和747，是在成立50多年后获得的。

然而，最终，飞机是否安全并不是制造商COMAC的最终决定，而是中国民航的适航认证。中国民用航空空局于2010年受理了c919型证书的申请，并全面开展了适航审查。只有通过适航认证和验证并获得适航证的产品才能进入市场。

c919首航成功后，许多人预计未来国际航空公司空客运、波音和中国商用飞机公司将出现“abc三方对抗”的趋势。事实上，当c919第一次飞行时，有来自国内外23个客户的570个订单，包括来自美国gecas和东方航空公司空和德国Puren航空公司空的订单，这是一个良好的开端。这个订单数量远远超过了1984年空客运320项目中96架波音707的起始订单，而波音707的初始订单只有20架。

然而，c919必须通过国际适航认证标准和商业市场运营检查才能顺利走出国门。众所周知，欧美的适航认证体系凭借其先发优势和几十年的市场运作经验，已经被全球市场广泛接受，并成为国际标准。2016年，欧洲航空公司空安全局接受了c919型证书的申请。

“如果第一次飞行证明该飞机能够飞行，并且适航证证明该飞机能够飞行，那么市场检查将确定该飞机是否能够飞行良好。这个‘好’字是最贵的。”王亚南说，这给飞机制造商提出了最严格的要求，因为“郝菲”的参照系是空航空业巨头的标志性产品，他们在市场上已经经历了几十年，这些标志性产品的最新改进仍在出现。这种市场形势要求中国民用飞机行业不仅要有开发优秀产品的能力，还要有高效的全球服务支持系统。

进口和开发哪个更划算？

民用飞机销售额每增加1%，国民经济就能增长0.714%

大型飞机技术的突破可以推动中国工业标准的升级，带动工业制造能力和水平的全面提升

大型飞机的开发成本高、耗时长，进入全球市场可能还会面临许多困难，所以我们能只买不造吗？

一组数据很能说明问题。仅在2005年，中国就从两家国际民航制造巨头波音公司和空客运公司订购了442架飞机，总价值约为2000亿元人民币。与之形成鲜明对比的是，2005年，国内主要航空公司的总利润只有16.5亿元，这还不足以购买一架a380飞机。据预测，未来20年，仅中国市场就将收到5500多台新机器，总价值超过6700亿美元。

大型飞机的研发不仅关系到民用飞机行业本身的发展，也是民族工业再次飞跃的跳板。大型客机被称为“现代工业之花”。随着arj21新型支线飞机的交付使用和c919大型客机的首次试飞，中国掌握了五大类二十个专业的6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造和先进动力领域关键技术的群体突破，促进了流体力学、固体力学和计算数学等多门基础学科的发展。

例如，以第三代铝锂合金和复合材料为代表的先进材料首次大规模应用于国内民用飞机，占飞机结构重量的26.2%；推动了起落架用300m钢等特种材料制造技术体系的建立，推动了钛合金3d打印、蒙皮镜面铣削等“绿色”先进加工方法的应用。

空航空专家表示，大型飞机是现代高科技的高度融合。一架大型商用飞机集成了300万到500万个组件，需要数千家供应商来生产。日本曾经做过一个技术扩散的案例研究，发现60%的技术来自空航空工业。大型飞机技术的突破可以推动中国工业标准的升级，从而带动中国工业制造能力和水平的全面提升。

“放弃大型民用客机的研发意味着放弃许多相关创新技术的直接推广机会。尽管它也可以通过对特定技术进行专门研究的形式进行开发，但大型飞机等顶级项目并不存在“虹吸效应”，一项拥有数千条线程的单一技术最终可能会因为“目标方向不明”而“丢失”王亚南表示，未来，先进的航空/飞机/设备将需要更先进的信息技术、纳米技术、微机械技术和人工智能技术的新突破，这也将推动这些技术领域的快速发展。

民用飞机项目在推动和辐射经济发展方面也发挥着巨大作用。根据波音公司的计算，民用飞机销售每增加1%，国民经济将增长0.714%。在美国，出口一架波音747可以弥补进口12000辆汽车造成的贸易逆差。因此，民用飞机项目具有比其他工业产品更高的价格，并能实现巨大的工业产值。联合国的相关数据也显示，空航运业每投资1亿美元，空航运业及相关产业10年后可产出80亿美元。

一旦大型飞机项目成为一个行业，下游零部件领域需要80名工人，而飞机制造商需要一名工人。因此，民用飞机项目的发展将为上下游企业提供更多的就业机会。例如，波音公司在2012年增加了130多万个航空/工业相关岗位。

专家认为，c919目前已经打破了大型飞机开发的全球垄断，但要真正形成“abc”的竞争格局还为时过早，甚至是未知之数。然而，大型飞机项目对进一步提高中国制造业整体水平和能源水平的作用确实已经开始形成。