明知C919在追 波音空客为何还放慢脚步

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文观察网专栏作家

科研工作者、航空/航天观察员

2017年5月5日下午2点，经过长达11年的等待，中国自主研发的先进干线客机c919成功首航。自1970年8月运-10飞机问世以来，大型客机的中国梦终于翻开了充满希望的新篇章。

当c919离开跑道时，现场的欢呼声震耳欲聋，但作者并不像预期的那样兴奋，除了高兴——因为我的许多朋友、同学和同学都在COMAC工作，他们都是优秀的人才。我相信由千千数千名优秀人才共同开发的c919的技术成功是不可避免的，这是理所当然的事，所以完全没有必要担心。因此，作者只需要坐下来，放松一下，分享c919团队的快乐。

从第一次飞行的喜悦中平静下来后，我想谈谈c919的未来。

当我在国外学习的时候，我不止一次被外国学生问到中国商飞和c919，这显示了外国年轻一代航空公司/运营商对中国制造客机的好奇和关注。在讨论中，外国学生问得最多的是中国商飞和c919如何挑战波音和空中国巴士。作者认为，中国商飞和c919未来的首要目标应该是打破波音和空中国客车在国内市场的现有垄断。

中国大陆航空公司空公司运营数千架波音737系列和a320系列150座单通道窄体客机。据国内外预测，未来20年，中国大陆市场将有1000多架此类客机

尽管面临高铁和高速公路网的竞争压力，民航飞行仍然是国内城市点对点运输的最快选择。随着中国经济的长期稳定快速发展，对这种点对点客货运输的需求将继续增加。可以说，c919是在中国国内航空运输需求进一步发展的背景下诞生的，空有着广阔的市场基础——总之，它是卖不出去的。

中国南方航空公司的737、a320和c919将挑战ab的市场份额

任何新产品的出现都会受到公众舆论和市场的质疑。人们愿意质疑新的客机，尤其是中国开发的新客机。

在技术层面上，最常被质疑的问题是——c919复合材料的重量比只有12%,无法与波音787和a350客机50%的强度相比。虽然我国复合材料的应用水平与世界先进水平仍有差距，但不可忽视的事实是，与c919直接竞争的波音737max和a320neo的最新版本没有走大量复合材料的路线，至少大型结构件是相对稳定的合金材料。

在波音公司的计划中，“黄石计划”y1飞机用更高比例的复合材料完全取代737等传统设计的产品线被一次又一次地推出。目前的计划是在2030年“取代737系列”,但不知道随后的扩展是否会continue-空中国巴士的情况类似。

美国和欧洲并不真的想使用复合材料，但现在737和a320系列太成功了，销路很好，所以他们无法承受任何潜在重大变化带来的未知风险。在这种两个强有力的参与者之间对抗的情况下，突然出现问题的后果是迅速失去市场，从而使更稳定、更少犯错的一方能够轻易领先。因此，我们可以看到，波音737、空客户在20世纪60年代开发的a320和80年代开发的A320都是“小步快跑”的改进。

你可能不相信，但2016年首次试飞的波音737max并不像波音787、a320和c919那样完全是电传操纵。只有扰流板是电动的——尽管几十年的经验已经无可辩驳地证明了全电传操纵的优越性和可靠性。波音公司民用飞机部前总裁詹姆斯·安博杰(James Ambojie)曾公开表示，737max的开发应尽量减少变化，采用全电传操纵的可能性“非常低”。

年轻的空中国巴士公司，虽然看起来更有进取心，但在a320neo的设计中选择了安全路线。

波音737max和a320neo

因此，在中国复合材料水平相对落后的今天，c919采用与未来15-20年竞争对手相似的复合材料比例，无疑是降低技术风险的明智之举。此外，与20世纪60、80年代一路改进的737和a320系列相比，在21世纪完成了空气动力学设计和总体优化的c919具有一定的后发优势，也将成为c919和ab工厂在国内市场的资本。

与此同时，竞争对手的放缓是我们大步前进的好机会。在来自美国和欧洲的下一代单通道150座干线客机亮相之前，中国将有一点时间在复合材料领域向世界顶级水平发起冲击，弥补历史原因造成的落后，在c929等更大的双通道宽体客机上赶上甚至超过同级别的787和a350。

a350客机和波音787，新一代双通道宽体客机的机型

如果c919能在国内市场站稳脚跟，并在与波音和空客户的竞争中获得可观而稳定的市场份额，我们可以说c919已经“初步成功”。然而，在我看来，如果c919想赢得一个大的胜利，它必须走出去，进行海外竞争。正如作者几年前在文章中提到的，空中国巴士公司真正赢得世界认可的标志是a300宽体客机已经成功进入美国市场。

众所周知，a300在诞生之初就遭遇了两年的“订单短缺”。大量“白尾巴”a300停在公司的停机坪上。1977年，经过六个月的试运行，美国东方航空公司空(600115公司和空客运公司签署了一份23架a300的大型合同——正是这份合同不仅挽救了陷入困境的/此后,“美国主流航空公司空公司认可”所产生的巨大示范效应，使空中华巴士公司一路顺利，成功开拓了亚洲市场，甚至跨过了冷战的铁幕，率先进入东方阵营。

きだよ0/the 空美国东方航空公司的A300客机是巴士公司失败的关键

作为空中国巴士公司的“贵族”,它曾经是美国最重要的航空公司之一空公司——美国东方航空公司空可以说是命运多舛。

然而，巧合的是，在2011年，也就是中国东方航空公司空成为历史仅20年后，有人购买了一套完整的中国东方航空公司的公司标识，包括名称、商标、油漆、航班代码和无线电呼号，这让中国东方航空公司空.公司重新焕发了生机2012年，有传言称新的东方航空空公司打算在美国领导c919的运营。如果是这样的话，这与COMAC和c919本身的巨大利益没有什么不同。或许c919凭借其出色的设计和后期开发优势带来的经济性和安全性，可以征服挑剔的美国人，并成功进入美国市场——仅次于like/き

然而，向国外市场，甚至美国市场迈出这关键的一步并不容易。在互联网上，c919受到批评的另一个重要原因是国外产品被广泛用于子系统，这似乎只是“一个空壳”。虽然这种批评从整体设计的角度来看是完全站不住脚的，甚至没有反驳的价值，但我们必须看到，由于历史的原因，广义上的西方世界仍然拥有大量的高端技术产业。

在先进技术的保证和空民航的需求下，这些子系统供应商在西方世界的发展几乎是不可避免的c919采用这些供应商的产品是不可避免的，因为在这个领域，它们代表“先进”和“可靠”,并且它们满足所有设计标准——因为它们是标准

c919子系统供应商

标准的制定者是游戏规则的制定者。如果c919要进入国际市场，它至少要得到美国联邦航空空联邦航空局的联邦航空局或欧洲航空公司空欧洲航空局的批准。不幸的是，这两家公司制定的游戏规则，即适航性认证，是对波音和空中巴等本土企业积累的经验教训的补充，就像你和同桌打架，两个人去班主任那里评判，班主任就是你同桌的爸爸。当“自己的儿子”面临潜在的竞争时，我们不得不对这两位“班主任”的无私程度以及多少自由竞争精神被许多人视为唯一真理提出质疑。

更糟糕的是，即使面对可能出现的不合理困难，我们也很难质疑适航认证本身，因为这是确保乘客生命和财产安全的原则，也是用全世界空受害者的鲜血换来的黄金原则。

正因为如此，c919获得美国联邦航空局(faa)或欧洲航空局(easa)适航性认证尤为必要。今天，当faa和easa标准成为全球标准时，c919未经他们批准最多只能在中国飞行，甚至在中国，它将面临许多挑战，因为它的安全性不能满足国际适航标准。空中国巴士公司走向世界的第一步是美国东方航空公司空.的23架a300可以预见，c919将比其欧洲同行更加艰难。

冷战期间，美国和西欧发达国家是战壕中的战友，有着相似的意识形态、种族、文化、发达的经济和先进的科技实力——这也是空中国客车公司能够在3年内实现a300从设计到首次飞行的信心所在。美国和其他发达资本主义国家的子系统供应商可以提供技术水平相同的先进设备供主要飞机制造商选择，我们只能也必须接受这些已经成为行业标准的选择——因为从短期来看，我们自己的子系统供应商需要弥补差距，生产同等水平的产品，进行自主研发和超越，同时获得认可——这需要时间。

因此，c919的“走出去”不仅仅是向国外销售几架飞机。这是不同意识形态、种族和文化之间的竞争。在几乎完全被发达资本主义、白人和西方垄断的干线客机市场上，我们中国人第一次出现了。这是社会主义为发达的资本主义挖的一铲土，是对近代受西方欺负的中国人的挑战，是古代东方对西方的宣言——我们到了，你们准备好了吗？

许多人说c919的未来是漫长的，但作者认为c919的未来是漫长的——小鹰善于尝试它的翅膀。

《长空长鸣》是中国著名飞机设计师、云-10飞机副总设计师程同志的回忆录。在第一次飞行的现场直播中，程老走过人群，所有的商业和技术人员欢呼雀跃