共享汽车有序才能发展

本篇文章1647字，读完约4分钟

虽然共享汽车和共享自行车有着相同的炒作逻辑和商业模式，但它们背后有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛。这些“差异”足以抑制空共享汽车的爆发时间和发展，更不用说目前没有一辆共享自行车实现盈利，而共享汽车更难实现盈利，因此不可能在短时间内爆发。

分享自行车之后，关于分时租赁“共享汽车”的讨论也急剧升温。6月3日，一步到位的汽车从聚氟乙烯集团获得了1.35亿元的A系列融资。此前，一些共享平台声称获得了不同金额的融资。交通部、住房和城乡建设部6月1日发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》(征求意见稿)，提出“鼓励发展分时租车”。一些人认为，共享汽车正在进入政策和资本市场，这很可能会爆发。

我不这么认为。原因在于，虽然共享汽车和共享自行车有着相同的炒作逻辑和商业模式，即资本投入巨大，首先培养用户习惯，然后依靠增值服务，如汽车租赁费、押金、广告费，以及后来的大数据。新的价值链被用来实现盈利，但在它们背后有完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛。这些“差异”足以抑制共享汽车的爆发时间和发展。

首先，从需求定位的角度来看，共享汽车比共享自行车受到更严格的总量控制。虽然国家《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》明确提出“鼓励发展”，但同时也强调“在坚持公交优先发展战略的前提下，要与公众和城市道路建立出行需求关系。”资源、停车资源等。适用于车辆交付机制，以协调与其他出行方式的发展。”这实际上对共享汽车的规模设置了一定的限制，也就是说，鼓励的前提是共享汽车不能像以前那样。但是，如果没有一定数量的网点，共用汽车的使用将会不方便，消费者的体验也不会很好，这反过来又会影响需求。与共享自行车来帮助解决城市交通的“最后一英里”问题不同，共享汽车应用场景有很大的局限性，这似乎更适合一线城市和节假日期间许可政策有限的旅游城市。

其次，从运营属性来看，共享汽车比共享自行车“更重”，这是一种典型的重型资产模式。与每辆共用自行车大约100元的成本相比，购买一辆新能源汽车很容易就要花费数万到数十万元。不可忽视的是，分时租车业务比一般的自行车租赁业务复杂得多，它不仅包括运营指标、车型选择、定价、网络选择、车辆与系统、停车与收费基础设施、车辆调度与清洗等诸多环节，还需要支付停车费、燃油或电费、保险费、路桥费以及日常运营维护费用。根据中国汽车工程学会组织的调查，目前，中国小型汽车分时平台需要实现盈利，每辆车的日收入必须至少150元。事实上，从项目规划到运营，德国戴姆勒汽车公司(Daimler car2go)和法国博乐汽车公司(Bollore autolib)等共享汽车已经走过了近10年甚至更长的时间。但是，由于运营端的发展速度，目前的车辆规模只有10，000辆。结果，戴姆勒公司(Daimler AG)董事会成员、大中华区董事长唐世凯不得不感慨:“从利润角度来看，推广拼车旅游服务比推广自行车和出租车更难。”

最后，从安全监管的角度来看，共享汽车的要求远远高于共享自行车的要求。由于汽车的复杂性和速度远远高于自行车，一旦发生事故，汽车造成的损害和影响远远高于自行车，这就对用户和管理者提出了更高的要求。今年4月，成都一名刚毕业的大学生在租车时发生交通事故，导致一死一伤。值得注意的是，这位大学生的驾照已经被扣了12分，这是一个朋友的账户租的共享车。尽管这起事故的责任分工尚未确定，但它对共享汽车的安全使用和监管提出了新的挑战。

当然，拼车不会在短时间内爆发，这并不意味着拼车租赁公司没有市场增长机会。从长远来看，分时租车可以降低司机的成本。随着自主驾驶技术的成熟，分时租车的便利性将逐步得到解决，其相对于租车、网上租车和传统租车模式的优势将会扩大。目前，关键是企业要以用户需求为中心，在服务模式、技术和管理上不断探索和创新，解决用户的痛点，改善用户体验，为未来打下坚实的基础。那些希望在短期内“脱身”的人可能会失望。(作者:杨忠阳资料来源:经济日报)

(主编:傅